آیا با داشتن خودروی شخصی شریکِ جرم نابودی زمین می‌شویم؟

ادیسون دل‌ماسترو، نیوآتلانتیس— حداقل از دهۀ ۱۹۹۰ پیشنهاداتی برای ساخت مسیرهای ریلی سریع‌السیر میان واشینگتن و شهرهای شمالی آن، بالتیمور و فیلادلفیا و نیویورک، مطرح بوده است. زمانی که آمریکا دست روی دست گذاشته بود و فقط نظاره‌گر بود، سایر کشورها، یکی پس از دیگری، سیستم ریلی مغناطیسی (مَگ‌لِو)^۱را راه‌اندازی کردند. نخستین مسیر مگ‌لو در سال ۲۰۰۴ و در شهر شانگهای چین افتتاح شد و پس از آن ژاپن و کرۀ‌جنوبی نیز اقدام به این کار کردند. انگیزۀ ساخت این قطارها ترکیب راحتیِ سفر ریلی با سرعتِ سفر هوایی است، که برای آمریکا نیز می‌تواند دو فایدۀ دیگر نیز داشته باشد: احیای صنعت حمل‌و‌نقل آمریکا و احیای این باور که این کشور نیز می‌تواند کارهای بزرگی بکند.

در سال‌های اخیر، تحقق این ایده بیشتر به واقعیت نزدیک شده است. در سال ۲۰۱۷، ایلان ماسک اعلام کرد که شرکت تونل‌سازی او، با نام شرکت بورینگ^۲، برنامه‌ای برای ساخت یک «هایپرلوپ»^۳ دارد، یعنی یک مگ‌لو زیرزمینی که مسیر سه‌ساعتۀ واشنگتن به نیویورک را به ۲۹ دقیقه کاهش می‌دهد. پروژه‌ای دیگر، با نام نورث‌ایست مگ‌لو، مدعی است می‌تواند زمان این سفر را به یک ساعت کاهش دهد. این شرکت ۵ میلیارد دلار از بخش خصوصی سرمایه جذب کرده و سازمان راه‌آهن فدرال آمریکا بررسی‌های اولیه را دربارۀ طرح آن‌ها انجام داده است. اخیراً نیز کارزار تبلیغاتی منسجمی با هدف جلب حمایت عمومیِ ساکنان این منطقه به راه افتاده است.

بحث‌های مربوط به حمل‌و‌نقل امروزه حول دو گروه در جریان است: طرفداران خودروی شخصی و طرفداران حمل‌و‌نقل عمومی. مانند بسیاری مسائل دیگرِ زندگی آمریکایی، این بحث‌ها نیز به نظر می‌رسد صرفاً جبهه‌ای دیگر در جنگی فرهنگی باشد. در یک طرف ماجرا، کسانی هستند که هنوز دل در رؤیای عصر آیزنهاور دارند و معتقدند باید بتوان میان هر دو نقطۀ دلخواه یک سفر مستقیم و راحت داشت که لازمۀ آن ساخت جاده‌های بیشتر و آزادراه‌های بزرگ‌تر است. در طرف دیگر، عاشقان دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی و حمل‌و‌نقل ریلی هستند که می‌گویند خودروها منجر به انتشار کربن می‌شوند، آزادراه‌ها و پارکینگ‌ها فضای پیاده‌روی در مرکز شهر را مختل می‌کنند و هزینۀ بالای خرید و نگهداری خودرو بار مضاعفی بر دوش افراد کم‌درآمد می‌گذارد و هزینۀ زندگیِ عادی را برای آن‌ها بیشتر می‌کند. در هیاهوی رقابت نفس‌گیر برای زمین و حق‌العبور و جذب سرمایه برای پروژه، ما معمولاً این مجادلات را یک بازی مجموع-صفر^۴ می‌پنداریم میان حومه و روستاهای جمهوری‌خواه و مراکز شهری دمکرات.

حمل‌و‌نقل ریلیِ پرسرعت این نگاه بسیار ساده به مجادلات مربوط به حمل‌و‌نقل را به هم می‌ریزد. بعضی از راست‌گرایان از آن گله کرده، بعضی با آن مخالفت کرده (ترامپ در زمان ریاست‌جمهوری خود مانع تخصیص میلیاردها دلار بودجۀ فدرال برای پروژۀ کالیفرنیا شد)، بعضی هم از آن حمایت کرده‌اند (ترامپ در تبلیغات ریاست‌جمهوری سال ۲۰۱۶ آن را دستاویز قرار داد تا ثابت کند آمریکا از چین عقب مانده است)، ولی واکنش اکثریت راست‌گراها صرفاً بی‌اعتنایی به این موضوع بوده است. مدت‌هاست که ترقی‌خواهان قهرمانِ حمایت از این ایده بوده‌اند. نیویورک تایمز آن را «طرح ویژۀ حمل‌و‌نقلی» اوباما نامید و در نیودیل سبز^۵ هم گنجانده شده است. ولی اگر این ایده عملی نشود، ترقی‌خواهان مقصر خواهند بود: چراکه تا اینجا قدرتمندترین مخالفان قطارِ فشنگیِ پایتخت کنشگران چپ‌گرا و بعضی مقامات دمکرات در ایالت مریلند بوده‌اند.

واقعاً چه خبر است؟ آیا قطارهای مگ‌لو ارمغان ابداعات «سبز» هستند یا خیالات بیهودۀ غول‌های زرسالار فناوری؟ آیا بازگشتی هستند به پروژه‌های بزرگ عظمت ملی و راهی برای تسکین نگرانی‌ها دربارۀ توان فنی چین، یا یکی دیگر از برنامه‌های بیهودۀ اقتصاد دستوری فدرال؟ اگر خیرِ قطارهای مگ‌لو برای شهرنشینان چنین زیاد و آشکار است، پس چرا این مشاجره روالِ مرسومِ تقسیم‌بندی راست و چپ را دنبال نمی‌کند؟

رؤیای قطار فشنگی یادآور این است که برداشت جاافتادۀ چپ یعنی شهر و حمل‌و‌نقل عمومی، و راست یعنی حومه و خودروی شخصی پدیده‌ای جدید است و آن‌قدر که فکر می‌کنیم دقیق و ثابت نیست. با نگاهی به گذشته می‌توانیم دریابیم که چگونه می‌توان این برداشت را کنار گذاشت و ما -به‌خصوص شکاکان محافظه‌کار حمل‌و‌نقل عمومی- چگونه می‌توانیم سیاست حمل‌و‌نقل آمریکا را پویاتر کنیم.

در فرهنگ آمریکایی، مخصوصاً میان محافظه‌کاران، معمولاً آزادی رانندۀ خودروی در تردد را با آزادی سیاسی مرتبط می‌دانند. علی‌رغم حضور تاریخی قطار و مترو و تراموا در آمریکا، بعضی افراد معتقدند که رانندۀ خودروی شخصی حق دارد که به جاده‌های دولتی و پارکینگ رایگان دسترسی داشته باشد، حتی پا را از این هم فراتر گذاشته و رانندۀ خودروی شخصی را از لحاظ اخلاقی نیز برتر از استفاده‌کنندگان از حمل‌و‌نقل عمومی می‌دانند. به‌نقل از جورج ویل: «دلیل اصلی علاقۀ شدید ترقی‌خواهان به قطار این است که می‌خواهند فردگرایی آمریکایی را از میان بردارند تا آمریکایی‌ها مستعد جمع‌گرایی بشوند». او می‌نویسد:

از چشم ترقی‌خواهان، بهترین چیز دربارۀ حمل‌و‌نقل ریلی این است که دیگر فرد در خودروی شخصی نیست، زیرا خودروی شخصی نابودگر تمکین و تسلیمی است که ترقی‌خواهی بر آن استوار است. خودروی شخصی هروقت و هرجا که راننده بخواهد می‌رود و مقید به جدول زمانی (مانند حمل‌و‌نقل عمومی) نیست. خودروی شخصی دارندۀ آن را به این باور سوق می‌دهد که سرنوشتش در دست خودش است (بی‌نظارت و بی‌دستور و رها). خودروی شخصی حس شایستگی و کفایت می‌بخشد و، درنتیجه، راننده را در برابر تمکین به دولت و کارشناسانش مقاوم می‌سازد که مدعی‌اند می‌دانند مردم باید چه انتخابی بکنند و چه‌چیزی برای آن‌ها خوب است.

زمانی بود که ترقی‌خواهان فریاد می‌زدند «کارگران جهان متحد شوید!» یا «قدرت برای مردم!»، امروز ولی می‌گویند: «همه سوار شوید!».

حملۀ ویل متوجه ترقی‌خواهانِ طرفدار قطار پرسرعت است، ولی می‌بینیم که دایرۀ آن را به حمل‌و‌نقل عمومی گسترش می‌دهد: طبیعی است که فردگراییِ خودروی شخصی و مسئولیت و عاملیت شخصی که لازمۀ آن است، هم‌راستای دفاع از خودگردانی، در برابر دست‌اندازی‌های مدیریت توده‌ای بروکراتیک قرار گیرد. متیو بی. کرافورد در کتاب چرا رانندگی می‌کنیم؟‌^۶ می‌گوید: «رانندگی تمرین مهارت آزادی است». هدف حملۀ کرافورد خودرو‌های بی‌راننده هستند، ولی دامنۀ استدلال‌های او علیه اتوبوس و قطار نیز کشیده می‌شود.

جدای از این نقدهای فلسفی، رانندگان خودروهای شخصی در حومۀ شهرها به دلایلی واقعی‌تر دست رد بر سینۀ حمل‌و‌نقل عمومی می‌زنند، زیرا نگران‌اند که گسترش حمل‌و‌نقل درون‌شهری منجر شود به اینکه پای افراد ناجور (به نظر آن‌ها) به محلات آن‌ها باز شود: بی‌خانمان‌ها، خلاف‌کاران یا، بی‌تعارف بخواهیم بگوییم، اقلیت‌ها. طبق نوشته‌ای به سال ۲۰۱۵ در وبسایت اسلیت، منطقۀ سفید‌پوست‌نشینی در حومۀ دیتونِ اوهایو، مدت‌ها در برابر ایجاد یک خط اتوبوس مقاومت کرد، خطی که قصد از ایجاد آن کمک به تعداد زیادی از کارگران اقلیت‌های نژادی بود که در مرکز خرید مجاور کار می‌کردند. شورای شهرِ این حومۀ سفیدپوست‌نشین، در ازای این خط اتوبوس، خواهان نصب دوربین‌های نظارتی و تلفن مستقیم پلیس در ایستگاه‌های اتوبوس شد. با این منطق، محدودیت جابجایی برای افرادِ بدون خودرو، در‌واقع، نوعی تضمین است تا آن‌ها نتوانند به محله‌های حومه دسترسی پیدا کنند.

بحث‌های همه‌پسند دربارۀ حمل‌و‌نقل عمومی معمولاً در قالب تمسخر خودروسواران بیان می‌شود و سبکی اغراق‌آمیز و «خیلی آنلاین» پیدا می‌کند که البته کمکی به این موضوع نخواهد کرد. یکی از اهالی نیویورک که خودش را مخالف خودرو و طرفدار دوچرخه می‌داند توییت زده است: «چرا الکی برای گذشتن از خیابان عجله می‌کنیم؟ از این به بعد آرام و آهسته از خیابان بگذریم و به کفشمان هم نباشد کسی داخل یک قوطی آهنی با روکش‌های چرمی و زیر تهویۀ مطبوع منتظر است که ما از خیابان بگذریم». پادکستی با نام «جنگ علیه خودروها»^۷ دربارۀ «جنگ حماسیِ صدساله‌ای میان خودرو و شهر» حرف می‌زند و عملاً حمله‌ای آشکار علیه فرهنگ خودرو به راه می‌اندازد و می‌گوید تمام کسانی که رانندگی می‌کنند شریک جرم تلفات و خشونت‌های جاده‌ای هستند.

بخش بزرگی از این خشمِ ترقی‌خواهان معطوف به حضور خودروها در شهرهاست. آن‌ها مخالف طراحی شهرها به‌گونه‌ای‌اند که متناسب با ترجیحات و نیازهای رانندگان باشد. باوجوداین، رویکرد آن‌ها حاکی از تمسخر زندگی روستایی و حومه‌نشینی است، به‌خصوص وقتی چیزی از آن جهان به جهان شهری نشت می‌کند. مثلاً همین مورد بیزاری از خودروهای شاسی‌بلند را در نظر بگیرید. شهرنشینان بر این باورند که افزایش آمار تصادف و تلفات در نیویورک ناشی از افزایش تعداد خودروهای شاسی‌بلند است و، چه خوشمان بیاید و چه خوشمان نیاید، خودروهای شاسی‌بلند امروزه خودروی استاندارد خانواده‌های حومه‌نشین شده‌اند. ولی بعضی از پرسروصداترین منتقدان شهرنشین خودروها، به‌جای اینکه بر نظام گسترده‌ترِ وابستگی به خودرو تمرکز کنند، به انتخاب‌های سبک زندگی رانندگان یا فرهنگ مالکیت خودرو حمله می‌کنند.

در پس این جدال میان خودروی شخصی و حمل‌و‌نقل عمومی یا حومه و شهر، می‌توانیم ببینیم که هر دو گروه می‌دانند آزادی تحرک برای ثبات اقتصادی و رشد جوامع چقدر حیاتی است، چیزی که اصولاً باید هم برای لیبرال‌ها و هم محافظه‌کاران جذاب باشد.

                                                                                         •••

حومه‌های رفاه
چستر اچ. لیبزِ تاریخ‌نگار در کتاب ماندگارش، به نام مین استریت به میراکل مایل^۸ که در سال ۱۹۸۵ منتشر شد، به بررسی ریشه‌های چیزی پرداخت که امروز ما آن را انقلاب گسترش بی‌رویۀ حومه می‌نامیم. او دوره‌ای ابتدایی از آن را توصیف می‌کند که امروزه تقریباً به فراموشی سپرده شده است: حومۀ دارای تراموا و ساخت‌و‌ساز کم‌مرتبه در اطراف خطوط تراموا. در دهه‌های ابتدایی قرن بیستم، این نوع حومه شکلی گذرا از توسعۀ شهری بود، چیزی ورای مرکز قدیمی شهر که هنوز حومۀ مدرن نشده بود. در دوره‌ای کوتاه، قطار برقی و خودرو، هم‌زمان، در آن محلات حضور داشتند و محلاتی را ساختند که هنوز هم از لحاظ میزان تراکم و شکلِ ساخت محبوب مردم هستند. در این سبک و قرار، شهر و حومه خویشاوند هستند نه غریبه.

اوضاع چنین نماند و به‌قول چارلز مارون، طراح بهره‌برداری از اراضی و بنیانگذار «استرانگ تاونز»، در دوران پس از جنگ «آزادراه‌هایی که از شهر به‌سمت بیرون آن می‌رفتند این رابطه را کاملاً گسستند». امروزه دیگر حومه‌ها به‌صورت تدریجی و فازبندی‌شده و به‌عنوان ادامۀ شهرها ساخته نمی‌شوند، بلکه «تمام و کمال و آماده» و غالباً بدون دسترسی به حمل‌و‌نقل عمومی به مرکز شهر مجاور ساخته می‌شوند.

حومه‌ای را در نظر بگیرید که از همان ابتدا کاملاً معطوف به اسکان یک خانواده ساخته می‌شود. تراکم جمعیت در چنین جایی هرگز به‌حدی نمی‌رسد که راه‌اندازی حمل‌و‌نقل عمومی برای آن مکان گزینه‌ای معقول قلمداد شود. درضمن، ساکنان آنجا ساخت خانه‌های بیشتر و سکونت جمعیت بیشتر را مترادف با کاهش کیفیت زندگی خودشان خواهند دانست، زیرا به‌معنی فضای کمتر و ترافیک بیشتر و رقابت شدیدتر برای استفاده از امکانات رفاهی خواهد بود. مارون این وضعیت را به یک «مهمانی بد» تشبیه می‌کند که مهمانان بیشتر از مقدار غذایی که آورده‌اند غذا می‌خورند. چنین حومه‌هایی ذاتاً تمایلی به رشد ندارند و مستعد ذهنیت «محلۀ ما جای این کارها نیست» هستند و طراحی این مناطق ساکنان آن‌ها را به خودروی شخصی و جاده‌ها وابسته می‌سازد.

هدف از خودروی شخصی در چنین وضعیتی این است که مسافت را آسان‌تر طی کند، مسافتی که خودِ خودروی شخصی مسبب به‌وجودآمدن آن است. می‌توان درک کرد که طرفداران خودروی شخصی این را نوعی رهایی از محدودیت‌های زندگی و مدیریت شهری بدانند.

ولی نکته‌ای که بدان توجه نمی‌شود این است که اگر حومه می‌تواند فضا و راحتی و آزادی ارائه کند، به این دلیل است که شهر شغل و امکانات رفاهی و خدماتی‌ای عرضه می‌کند که حومه به آن‌ها وابسته است، این خدمات حتی گاهی شامل آتش‌نشانی و مدیریت پسماند هم می‌شود. با این نگاه، رانندگان حومه‌نشینِ خودروی شخصی متکی‌به‌خود و آزاد و خودمختار نیستند، بلکه باید آن‌ها را بیشتر وابسته دانست.

از این زاویه که به موضوع بنگریم، حومه‌های آمریکایی شبیه بعضی برنامه‌های رفاهی و خدمات بهداشتی‌ای می‌شوند که اتفاقاً محافظه‌کاران منتقد آن هستند، برنامه‌هایی مانند حمل‌و‌نقل عمومی که ساختارشان به شکلی است که ذاتاً در خطر بی‌ثباتی مالی هستند، زیرا اعضا را تشویق می‌کنند که بیش از آنچه می‌دهند بگیرند.

درک اینکه خودروی شخصی چطور می‌تواند آزادی ببخشد ساده است. ولی فهم اینکه خودروی شخصی -درواقع الگوهای بزرگ‌تری در حیات شخصی و اجتماعی که پشتیبان کل صنعت خودرو هستند و حول خودرو بنا شده‌اند- چگونه آزادی را محدود می‌کند نیاز به تحلیل و درکی عمیق‌تر دارد و چندان آسان نیست. اما همین‌که به درک این مسائل برسیم، دیگر نمی‌توانیم چشم بر روی آن ببندیم.

                                                                                         •••

استدلالی محافظه‌کارانه به‌نفع حمل‌و‌نقل عمومی؟
استدلالی برای شکلی از حمل‌و‌نقل عمومی هست که باید به کام راست‌گرایان خوش بیاید، برای طرفداران بازار آزاد که انتخاب‌های متنوع در نوع سبک زندگی را برای مصرف‌کننده مهم می‌دانند و برای محافظه‌کاران اجتماعی که رونق جوامع را ارزش می‌نهند.

همان‌طور که کارکرد خودروی شخصی برای بسیاری از افراد این است که آن‌ها را به محل کار و مدرسه و مرکز خرید برساند و امکان استفاده از خدمات رفاهی را به آن‌ها بدهد -که همگی از ملزومات جوامع و حیات اقتصادی پررونق هستند- آن هشت درصد از خانواده‌های آمریکایی که دسترسی به خودروی شخصی ندارند یا بدون هزینه‌های آن زندگی بهتری دارند نیز برای همین مقاصد از حمل‌و‌نقل عمومی استفاده می‌کنند. یک خودروی قدیمی و نامطمئن گران‎تر از خط اتوبوس نامطمئن تمام می‌شود و دردسرش هم بیشتر است، درضمن بسیاری از آمریکایی‌ها در پرداخت اقساط خودرو مشکل دارند. بازپرداخت بعضی از وام‌های خودرو هفت سال طول می‌کشد که از عمر مفید خودِ خودرو بیشتر است.

اقتصاد ما وابسته به این است که کارگران بتوانند در فاصله‌ای معقول از مراکز کاری زندگی کنند. حتی یک منطقۀ شهریِ گران نیز به سرایدار و مسئول پارکینگ و کارگر رستوران نیاز دارد، اقشاری که با هزینه‌های بالای خرید و اجارۀ مسکن از آنجا رانده شده‌اند. ولی معمولاً شهرهای گران به ارائۀ حمل‌و‌نقل ارزان نیز روی خوشی نشان نمی‌دهند. همین سیستم ضعیف حمل‌و‌نقل باعث ازدست‌رفتن میزانی از رشد اقتصادی و مالیات بالقوه می‌شود؛ چه‌بسا که اشخاصی با ایده‌هایی درخشان و مقداری سرمایه فرصت‌های کارآفرینی در ذهن داشته‌اند، اما این شرایط مانع عملی‌شدن آن‌ها شده‌اند.

برای نمونه، سیستم متروی واشنگتن را در نظر بگیرید که حتی در روزهای آخر هفته نیز نیمه‌شب تعطیل می‌شود. به همین دلیل کارکنان بارها و رستوران‌ها و مراکز زیست شبانه مجبور هستند برای برگشتن به خانه تاکسی بگیرند که نرخ آن اخیراً گران‌تر هم شده است. در ماه مه که مترو زودتر هم تعطیل می‌شد، بعضی از کارگران مجبور بودند چندین ساعت پس از پایان شیفت کاری منتظر بمانند تا نرخ کرایۀ تاکسی به زیر پنجاه دلار برسد. مشتریان این مراکز تفریحی که تا نیمه‌های شب باز هستند یا خودروی شخصی دارند یا هزینۀ کرایۀ تاکسی برایشان مبلغ خاصی نیست و البته بسیاری از آن‌ها در مرکز شهر زندگی می‌کنند. ولی کارکنان بخش خدمات توان پرداخت اجاره‌های مرکز شهر را ندارند و، چون تا دیروقت کار می‌کنند، به آخرین مترو هم نمی‌رسند.

بهبود سیستم حمل‌و‌نقل عمومی درنهایت برای خانواده‌ها نیز مفید خواهد بود. زمانی که برای رفت‌و‌آمد صرف می‌شود طی سالیان روبه‌افزایش است و پیش از همه‌گیری کووید۱۹ به یک ساعت برای هر مسیر رسیده بود. پژوهش‌هایی انجام شده‌اند که می‌گویند این غیبت‌های طولانی والدین و اعصاب‌خردی‌های رفت‌و‌آمد به سلامت عاطفی و اجتماعی کودکان لطمه می‌زند. کسی دوست ندارد هر روز یک ساعت در راه باشد و این صرفاً نشانۀ ناکارامدی همه‌جانبۀ سیستم‌های حمل‌و نقل است که خودش را در شلوغی آزادراه‌ها و حمل‌و‌نقل عمومی ضعیف نشان می‌دهد. گسترش جاده‌ها و حمل‌و‌نقل عمومی منجر می‌شود بتوانیم زمان بیشتری را در کنار خانواده باشیم. این‌ها دلایلی است که می‌تواند انگیزۀ لازم را برای حمایت محافظه‌کارانِ اجتماعی از این طرح‌ها فراهم کند. همین‌طور بهبود سیستم حمل‌و‌نقل عمومی یعنی دیگر لازم نیست با خودرو جلوی مدرسه در صف بایستیم تا فرزندانمان را سوار کنیم و لازم نیست برای بردن آن‌ها به فعالیت‌های فوق‌برنامه و انواع کلاس‌ها رانندگی کنیم.

قابل درک است که محافظه‌کاران معمولاً در پاسخ به این استدلال‌ها تاکید می‌کنند که مسئولیت شخصی افراد اهمیت دارد و لازم است اخلاق کاریِ قوی و عادات خوب را پرورش دهیم تا بر این مشکلات غلبه کنیم، ولی سیاست‌های حامی خانواده و شرایط مناسب نیز می‌توانند مکملی برای این صفات مطلوب فردی باشند.

درک این مسائل شاید بتواند به صورت‌بندی جدید مجموعه‌ای از ایده‌ها یاری برساند که اکثرشان، صرفاً بر‌حسب اتفاق، معمولاً به گفتمان چپ‌گرایانه منسوب شده‌اند.

به نظر می‌رسد هایپرلوپِ ایلان ماسک در سکوت جان داد: بلومبرگ نیوز در ماه آوریل گذشته خبر داد که شرکت بورینگ این پروژه را از وب‌سایتش حذف کرده است. در همان ماه آوریل، دو نفر از اعضای شورای شهر پرنس جورج در ایالت مریلند، که نیمی از مسیر واشنگتن به بالتیمور در محدودۀ آن شهر قرار می‌گیرد، با چاپ مقاله‌ای در واشنگتن پست با پروژۀ نورث‌ایست مگ‌لو مخالفت کردند. ضربۀ نهایی ماهِ بعد وارد شد، وقتی مقامات حمل‌و‌نقل بالتیمور رسماً اعلام کردند که با پروژه مخالفت کرده‌اند.

فکرش را بکنید: از یونیون استیشن، در مرکز شهر واشنگتن، تا پن استیشن، در بالتیمور، فقط در ۱۵ دقیقه و تا پن استیشن، در نیویورک، فقط در یک ساعت؟ چه کسی ممکن است با چنین چیزی مخالف باشد؟ کسانی که هرروز این مسیر را می‌روند یا کسانی که میان این شهرها تجارت می‌کنند یا گردشگران آخر هفته که همگی باید مشتاق این طرح باشند.

دسته‌ای از مخالفان این طرح ساکنان مناطقی هستند که در مسیر قطار هستند ولی ایستگاهی برای آن‌ها وجود ندارد و بسیاری از آن‌ها از طبقۀ کارگر و کم‌درآمد یا از اقلیت‌های نژادی هستند. به‌نقل از نوشتۀ اعضای شورای شهر پرنس جورج در واشنگتن پست: «قطار با سرعتِ برق و باد از کنارمان خواهد گذشت و نصیب این مناطق چیزی نخواهد بود جز سروصدا و آلودگی و دردسر برای کسب‌و‌کارها، تخریب خانه‌ها، ازدست‌دادن مسیرهای ریلی فعلی و رونق اقتصادی». مسئولان شهر بالتیمور نیز نگرانی‌های مشابهی داشتند و استدلال می‌کردند با قیمت ۶۰ دلار برای بلیط یک‌طرفه -در مقایسه با بلیط ۹ دلاریِ فعلیِ قطار عادی- پروژۀ نورث‌ایست مگ‌لو کمترین منفعت را برای کسانی خواهد داشت که بیشترین آسیب را از احداث آن خواهند دید.

اعضای شورای شهر مگ‌لو را با «خط ارغوانی» مقایسه می‌کنند، پروژۀ ریلی سبکِ دردستِ‌ساختی که مراکز جمعیتیِ پیرامون واشنگتن را، همچون کمربندی حلقوی، به هم وصل می‌کند. چنین استدلال می‌کنند که خط ارغوانی توسعۀ اقتصادی به همراه خواهد داشت و «درعین‌حال پاسخ‌گوی نیازهای حمل‌و‌نقلی روزمرۀ مردم عادی خواهد بود». به نظر اعضای شورای شهر، اینجا بحث اولویت‌هاست: در طرفی پروژه‌های عظیم هستند که زمان سفر میان مراکز شهری را کم می‌کنند و، در طرف دیگر، پروژه‌هایی که حومه‌ها را به هم متصل می‌کنند و پیشرفت آمریکایی‌های معمولی را آسان‌تر می‌کنند.

میان بیم ترقی‌خواهان از توانمندسازی نخبگان شهری با طردِ مناطق جمعیتی معمولی‌تر و امید ترقی‌خواهان به توسعۀ فرصت‌های اقتصادی برای این مناطق، محافظه‌کاران باید بتوانند بخشی از نگرانی‌های خودشان را نیز دریابند. البته باید این را هم دید که صورت‌بندی تمام مشاجراتِ مربوط به حمل‌و‌نقل در قالب چپ و راست چه محدودیت‌هایی ایجاد می‌کند. نویسندگان آن مطلب در واشنگتن پست راهی پیش رویمان می‌گذارند تا از جنگ فرهنگی حمل‌و‌نقل گذر کنیم و به تعهد و مسئولیتی مشترک برسیم، زیرا هم چپ و هم راست می‌پذیرند که زیرساخت‌ها -جدای از هر کارکرد دیگری که دارند- باید مشوق رونق جوامع محلی باشند. با درنظرداشتن این نکته، بحث دربارۀ اَبَرپروژه‌هایی مانند حمل‌و‌نقل ریلی پرسرعت، که ذاتاً خیرشان به تعداد کمی از شهروندان می‌رسد، صرفاً حواسمان را از تمرکز به پرسش‌هایی با جذابیت کمتر ولی اهمیت بیشتر باز می‌دارد.

محلۀ چه کسی مهم‌تر است؟ آزادیِ چه کسی مهم‌تر است؟ این‌ها پرسش‌های ضمنی و مهمی‌اند در جدال میان خودروی شخصی و حمل‌و‌نقل عمومی. چاره‌ای جز مصالحه و بده‌بستان نیست. با طرح آشکار این پرسش‌ها، شاید بتوانیم به کنارگذاشتن پروژه‌های پرزرق‌و‌برق با فناوری پیشرفته هم فکر کنیم و، به‌جای آن، بر رفع انواع نیازهای متفاوت جوامع محلی تمرکز کنیم.

بخشی از دشواری جدال میان خودرو و حمل‌و‌نقل عمومی یا حومه و شهر به این دلیل است که هر دو ریشه در موضوعاتی فریبنده در تاریخ آمریکا دارند. کشمکش زندگی آمریکایی میان سکونت و بی‌ریشگی، میان خانه و جادۀ باز، کشمکشی نیست که یک طرف باید در آن دست بالا را پیدا کند. این‌ها به هم وابسته‌اند. عصری نوین در تفکر دربارۀ حمل‌و‌نقل آمریکایی باید آزادی تحرک را برای هر دو طرف طلب کند.

فصلنامۀ ترجمان چیست، چه محتوایی دارد، و چرا بهتر است اشتراک سالانۀ آن را بخرید؟
فصلنامۀ ترجمان شامل ترجمۀ تازه‌ترین حرف‌های دنیای علم و فلسفه، تاریخ و سیاست، اقتصاد و جامعه و ادبیات و هنر است که از بیش از ۱۰۰ منبع معتبر و به‌روز انتخاب می‌شوند. مجلات و وب‌سایت‌هایی نظیر نیویورک تایمز، گاردین، آتلانتیک و نیویورکر در زمرۀ این منابع‌اند. مطالب فصلنامه در ۴ بخش نوشتار، گفت‌وگو، بررسی کتاب، و پروندۀ ویژه قرار می‌گیرند. در پرونده‌های فصلنامۀ ترجمان تاکنون به موضوعاتی نظیر «اهمال‌کاری»، «تنهایی»، «مینیمالیسم»، «فقر و نابرابری»، «فرزندآوری» و نظایر آن پرداخته‌ایم. مطالب ابتدا در فصلنامه منتشر می‌شوند و سپس بخشی از آن‌ها به‌مرور در شبکه‌های اجتماعی و سایت قرار می‌گیرند، بنابراین یکی از مزیت‌های خرید فصلنامه دسترسی سریع‌تر به مطالب است.
فصلنامۀ ترجمان در کتاب‌فروشی‌ها، دکه‌های روزنامه‌فروشی و فروشگاه اینترنتی ترجمان به‌صورت تک شماره به‌ فروش می‌رسد اما شما می‌توانید با خرید اشتراک سالانۀ فصلنامۀ ترجمان (شامل ۴ شماره)، علاوه بر بهره‌مندی از تخفیف نقدی، از مزایای دیگری مانند ارسال رایگان، دریافت کتاب الکترونیک به‌عنوان هدیه و دریافت کدهای تخفیف در طول سال برخوردار شوید. فصلنامه برای مشترکان زودتر از توزیع عمومی ارسال می‌شود و در صورتی‌که فصلنامه آسیب ببیند بدون هیچ شرط یا هزینۀ اضافی آن را تعویض خواهیم کرد. ضمناً هر وقت بخواهید می‌توانید اشتراکتان را لغو کنید و مابقی مبلغ پرداختی را دریافت کنید.

پی‌نوشت‌ها:
• این مطلب را ادیسون دل‌ماسترو نوشته و در شمارۀ پاییز ۲۰۲۱ فصلنامۀ نیوآتلانتیس منتشر شده و سپس با عنوان «Closer to Home» در وب‌سایت این مجله نیز بارگزاری شده است. وب‌سایت ترجمان آن را در تاریخ ۸ خرداد ۱۴۰۱ با عنوان «آیا با داشتن خودروی شخصی شریکِ جرم نابودی زمین می‌شویم؟» و ترجمۀ بابک طهماسبی منتشر شده است.

•• ادیسون دل‌ماسترو (Addison Del Mastro) نویسنده‌ای آمریکایی است که در ویرجینیا زندگی می‌کند. نوشته‌های او در مطبوعات مختلفی از جمله ویک، بلوارک و نیوآتلانتیس منتشر شده‌اند.  

[۱] Magnetic levitation (maglev)
[۲] The Boring Company (TBC)
[۳] Hyperloop
[۴] نوعی بازی در نظریۀ بازی‌ها و علم اقتصاد که سود یک شرکت‌کننده برابر است با زیان شرکت‌کنندۀ دیگر [مترجم].
[۵] Green New Deal برنامۀ محرک اقتصادی پیشنهادشده در ایالات متحده است که هدف آن رسیدگی به نابرابری اقتصادی و تغییر اقلیم و ارائۀ راه‌حل برای آن است. نام این برنامه به نیو دیل اشاره دارد که تلفیقی است از اصلاحات اجتماعی و اقتصادی و پروژه‌های فواید عامه که رئیس‌جمهور فرانکلین روزولت در پاسخ به بحران اقتصادی بزرگ آمریکا اجرا کرد [مترجم].
[۶] Why We Drive
[۷] The War on Cars
[۸] Main Street to Miracle Mile