نروژ چگونه به ابرقدرت خودروهای برقی تبدیل شد؟

سم وُلاستن، گاردین— من، درحالی‌که ادای یکی از سلبریتی‌های جذاب دهۀ ۱۹۸۰ را درمی‌آورم، بیرون خانۀ پادشاه در کنار مردی به نام هارالد و یک خودروی برقی روی برف‌ها زانو زده‌ام. احتمالاً این موقعیت نیاز به کمی توضیح بیشتر دارد.

هرچند پادشاه نروژ هم اسمش هارالد است، اما این هارالد آن هارالد نیست، بلکه از سر اتفاق الان بیرون اقامتگاه پادشاه قرار داریم که عمارت قرمز زیبایی است. من به شهر استاوانگر آمده‌ام تا دریابم، در دنیایی که حمل‌ونقل حدود ۲۰ درصد از سهم انتشار دی‌اکسید کربن را به خودش اختصاص داده، نروژ چطور توانسته در استفاده از خودروهای برقی در جهان پیشتاز باشد. در سال ۲۰۲۳ معادل ۸۲.۴ درصد وسایل نقلیۀ خصوصی که در این کشور به فروش رفته برقی بوده‌اند. در ماه ژانویه این عدد معادل ۹۲.۱ درصد بوده است. هدفشان این است که این عدد را تا سال آینده به ۱۰۰ درصد برسانند.

در همین اثنا، در بریتانیا، شروع ممنوعیت فروش خودروهای جدید بنزینی و گازوئیلی به‌تازگی از ۲۰۳۰ به ۲۰۳۵ موکول شده است. تنها ۱۴.۷ درصد از خودروهای جدید ثبت‌شده در ماه ژانویه در آنجا برقی بوده‌اند. وضعیت در اتحادیۀ اروپا حتی از این هم بدتر است: ۱۰.۹ درصد از خودروهای فروخته‌شده در ماه ژانویه در آنجا برقی بوده‌اند.

حالا چرا استاوانگر؟ چون علاوه بر اینکه پایتخت نفتی نروژ است -تناقض را دریابید!- سومین شهر این کشور است و در جنوب غربی آن قرار دارد، و نیز نقشی محوری در مسیر نروژ به‌سمت حمل‌ونقل با آلایندگی صفر هم داشته است. در سال ۱۹۹۴ استفاده از اتوبوس‌های برقی را در اینجا آزموده‌اند. در سال ۱۹۹۸ این شهر بخشی از طرح آزمایشی اروپا در استفاده از وسایل نقلیۀ برقی برای توزیع کالاها بوده است. و در سال ۲۰۰۹ این شهر اولین شهر اسکاندیناوی بوده که میزبان سمپوزیوم دوسالانۀ وسایل نقلیۀ برقی شده است.

و نیز اینجا جایی است که هارالدی که پادشاه نیست در آن زندگی می‌کند. هارالد نیلز روستویک معمار و حالا استاد بازنشستۀ رشتۀ برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای در دانشگاه استاوانگر است. او در انقلاب وسایل نقلیۀ برقی در نروژ نیز نقش مهمی ایفا کرده است.

در سال ۱۹۸۳ نخست‌وزیر سابق (و آیندۀ) نروژ، خانم گرو هارلم بروندلاند، به ریاست کمیسیونی منصوب شد که بعدها به کمیسیون بروندلاند تغییر نام داد. این کمیسیون یکی از سازمان‌های مرتبط با سازمان ملل متحد بود که برای ترویج رشدِ فعالیت‌های دوستدار محیط‌زیست تأسیس شده بود. گزارش این کمیسیون که در سال ۱۹۸۷ منتشر شد مؤثر افتاد و توانست اصطلاح «توسعۀ پایدار» را در بین مردم رواج دهد. روستویک می‌گوید «او دور دنیا سفر می‌کرد و دربارۀ موضوعات مرتبط با محیط‌زیست صحبت می‌کرد و می‌گفت که ما باید ملتی آگاه نسبت به محیط‌زیست باشیم. و در شرایطی که نروژ مشغول استخراج نفت بود، این حرف‌هایش بیشتر به لفاظی می‌مانست! هدف من این بود که حکومت را خجالت‌زده کنم. حرف‌های خودشان را به خودشان برگردانم. ما می‌خواستیم کاری کنیم تا بهترین مشوق‌های دنیا برای وسایل نقلیۀ برقی وضع شود».

از‌این‌رو، روستویک و سه تن از دوستانش که دغدغه‌های محیط‌زیستی مشابهی داشتند در سال ۱۹۸۹ یک خودروی برقی را، که احتمالاً اولین خودروی برقی نروژ بود، از خارج کشور وارد کردند. آن خودرو یک فیات پاندای تبدیل‌شده بود که صندلی‌های عقبش را درآورده بودند تا مخزن بزرگِ باتری‌ها را در آن تعبیه کنند. چند روز طول می‌کشید تا خودرو شارژ شود تا بتواند تنها ۲۰ تا ۲۵ مایل راه برود.

رفقای استاد تعدادی کنشگر محیط‌زیست به نام‌های فردریک هاوگه، مورتن هارکت و مگن «مگز» فروهولمن بودند. بله درست است، مورتن و مگز همان اعضای گروه موسیقی پاپ بی‌رقیب نروژی «آ-ها» هستند که آن‌ها را بیشتر با آهنگ بسیار موفق «قبولم کن» می‌شناسند. روستویک از قبل هارکت را می‌شناخت. آن‌ها پیش‌تر نیز در پروژه‌های محیط‌زیستی دیگری با هم همکاری کرده بودند. به گفتۀ روستویک «ما افکار مشابه و نقاط اشتراک زیادی دربارۀ محیط‌زیست داشتیم. او دلش می‌خواست کاری برای بشریت انجام دهد».

آن‌ها یک کارزار نافرمانی مدنی به‌راه انداختند به‌این‌شکل که با خودروی پاندای خود بدون اینکه عوارض پرداخت کنند در جاده‌ها تردد می‌کردند. روستویک می‌گوید «آن خودرو یک خودروی غیرآلاینده بود پس نیازی به پرداخت عوارض نداشت». آن‌ها با هدف تشویق استفاده از خودروهای برقی فهرستی از خواسته‌هایشان درست کرده بودند که عبارت بود از حق استفادۀ رایگان از جاده‌های دارای عوارض، لغو مالیات واردات یا مالیات بر ارزش افزوده، پارکینگ رایگان، جایگاه‌های شارژ عمومی و دسترسی به خطوط ویژۀ اتوبوس.

جریمه پشت جریمه بود که روی هم تلنبار می‌شد و آن‌ها هم از پرداختش امتناع می‌کردند. پس ماشینشان توقیف و در یک حراج عمومی به فروش گذاشته شد. و دوباره خریده شد. او می‌گوید «ما نخریدیمش. مردمی که آنجا بودند خریدندش؛ یعنی حامیانمان. به قیمت ناچیزی فروش رفت چون کسی نمی‌خواستش». خریدارانْ ماشین را به روستویک و دوستانش برگرداندند و دوباره روز از نو. «به گمانم این داستان ۱۴ بار تکرار شد».

روستویک بابت این شیرین‌کاری‌های مشترکش با ستاره‌های موسیقی پاپِ گروه آ-ها، که در آن زمان گروه بزرگی بود، از طرف همکارانش مسخره می‌شد، اما می‌دانست که بودن هارکت در گروهشان توجه رسانه‌ها را به آن‌ها جلب خواهد کرد. همیشه حواسش بود که هارکت یکی از دو سرنشین خودرو باشد (اگر یادتان باشد گفتم ماشینشان صندلی عقب نداشت). هارکت گفته است که «احساسم این نبود که دارم نقش یک آدم شورشی را بازی می‌کنم. کاری که می‌کردیم لازم بود. چیزی بود که به آن نیاز داشتیم».

عکس فوق‌العاده‌ای از آن‌ها با آن خودروی پاندا وجود دارد. امیدوار بودم بتوانم هارکت را هم گیر بیاورم تا آن عکس را با هم بازآفرینی کنیم، اما سرش شلوغ بود. پس بی‌خیال. خودمان آن عکس را بدون حضور او بازآفرینی می‌کنیم. روستویک که حالا ۷۴ سالش است می‌تواند جای خودش در عکس حاضر شود. فردریک و مگز!، شرمنده، به شما زحمت نمی‌دهیم. خودم هم می‌شوم هارکت (همیشه دلم می‌خواست جای او باشم). پس این ماییم، چُنبک‌زده در برف، در کنار یک خودروی برقی امروزی که یک نیسان لیف است که من اجاره‌اش کرده‌ام. تنها چیزی که لازم داریم یک عکاس است. بریت، خانم معلم بازنشسته‌ای که داشت رد می‌شد، پرسید «گفتین از گاردین آمدین؟» و با مهربانی قبول کرد ازمان عکس بگیرد.

سپس با روستویک می‌رویم تا با ماشین گشتی در شهر بزنیم. وقتی با راه‌بندان سبکی مواجه می‌‌شویم راهنمایی‌ام می‌کند که «بپیچ توی خط ویژۀ اتوبوس‌ها». با وسایل نقلیۀ برقی اجازۀ چنین کاری را داریم. فقط هم ما نیستیم. حدود ۲۵ درصد از خودروها در نروژ حالا دیگر برقی هستند. گشت‌زدن در شهرْ سریع، ساکت و آسان است که احتمالاً برمی‌گردد به اندازۀ شهر، برفی که باریده، آفتاب دم صبح و … اما حس‌وحالش کمی شبیه راندن به‌سمت آینده‌ای نزدیک است.

نروژ، با کوهستان‌های ناهموار، زمستان‌های سخت و طولانی و جمعیت پراکنده‌اش، به‌نظر کشور مناسبی برای ایجاد تحول در حمل‌ونقل نمی‌رسد. اما این کشور چطور توانسته تا این حد در این زمینه از دیگران جلو بزند؟ کریستینا بو، دبیر کل انجمن وسایل نقلیۀ برقی نروژ که با بیش از ۱۲۰ هزار عضو بزرگ‌ترین باشگاه وسایل نقلیۀ برقی جهان است، می‌گوید «پاسخ ساده‌اش می‌شود سیاست‌های مالیاتی خوب».

او، که طی تماسی تصویری از اُسلو با من صحبت می‌کرد، برایم توضیح داد که نروژ همواره مالیات سنگینی از خودروهای جدید گرفته است، یعنی مبلغ بالایی به‌عنوان مالیات بر خرید به‌علاوۀ ۲۵ درصد مالیات بر ارزش افزوده. اما سیاست‌مداران در دهۀ ۹۰، تحت فشار طرف‌داران محیط‌زیست (ازجمله ۴ مرد و یک خودروی پاندا)، برای رقابتی‌ترشدن وسایل نقلیۀ برقی شروع به حذف این مالیات‌ها کردند، هرچند آن‌موقع به‌سختی می‌شد یکی از این خودروها را در بازار پیدا کرد.

در ادامه، وقتی مدل‌های برقی در دسترس قرار گرفتند (اولین مدل‌های نیسان لیف و تسلا و همچنین نتیجۀ حضور کوتاه‌مدت نروژ در صنعت خودروسازی که خودرویی بود به نام تینک‌سیتی)، مردم این خودروها را خریدند، چراکه مالیات هر خودرو متناسب با آلایندگی آن تعیین می‌شد. حال‌آنکه در جاهای دیگر دنیا خودروهای برقی، به‌دلیل هزینه‌های بالاترِ تولید، گران‌تر از سایر خودروها بودند و البته هنوز هم هستند. به گفتۀ بو «ما مثل کشورهای دیگر یارانۀ مستقیم نداده‌ایم، بلکه یا مالیات گرفته‌ایم یا مالیات نگرفته‌ایم».

موفقیت وسایل نقلیۀ برقی در نروژ با اندازۀ جمعیت و وضعیت سیاسی آن کشور مرتبط بوده است. بو می‌گوید «ما کشور کوچکی هستیم و به همین دلیل تعامل زیادی بین جامعۀ مدنی و نظام سیاسی‌مان وجود دارد. برای ما برگزاری جلسه با نمایندگان مجلس کار دشواری نیست و این‌طور نیست که فقط رابطۀ بالابه‌پایین بینمان برقرار باشد، بلکه رابطۀ پایین‌به‌بالا هم وجود دارد». نظام تناسبی¹ و چندحزبی نروژ اغلب منجر به تشکیل دولت‌های اقلیتی²می‌شود و به همین دلیل موضوع انتشار گازهای گلخانه‌ای در نروژ مانند سایر کشورها سیاسی نشده است و اشتیاق نسبت به وسایل نقلیۀ برقی در سرتاسر گسترۀ سیاسی وجود دارد. هدف‌گذاری مبنی بر اینکه تا سال ۲۰۲۵ تمام خودروهای جدید باید با آلایندگیِ صفر باشند هم با حمایت تمام احزاب انجام شد.

او می‌گوید «ما هیچ‌وقت یک صنعت خودروسازی مانند آنچه شما در بریتانیا دارید نداشته‌ایم. و موضوع مشاغلِ مرتبط یکی از بحث‌هایی است که همیشه مطرح بوده است. می‌توان دید اینکه ما شغلی مرتبط با صنعت خودروسازی نداریم تأثیر مثبتی داشته بر اینکه به‌عنوان مصرف‌کننده همیشه به استقبال محصولات جدید برویم. در ۱۰ سال اخیر ما در نروژ مشاغلی را در صنعت شارژ، صنعت باتری، نرم‌افزار و صنایعی از این دست ایجاد کرده‌ایم».

او می‌گوید دیدگاه عمومی تغییر کرده است. «صحبت دربارۀ بحران آب‌وهوایی اغلب با گرفتن انگشت اتهام به‌سمت یکدیگر همراه است. حرف‌هایی مثل اینکه باید پرواز با هواپیما یا رفتن به تعطیلات را کنار بگذارید. اما وسایل نقلیۀ برقی درواقع چیزی است که مردم آن را دوست دارند. وقتی مردم شروع به راندن خودروی برقی می‌کنند، دیگر دلشان نمی‌خواهد به قبل برگردند. خیلی‌ها را می‌شناسم که در چند سال اخیر ذهنیتشان را نسبت به وسایل نقلیۀ برقی تغییر داده‌اند. این تغییر لزوماً به معنای این نیست که آن‌ها تفکرات زیست‌محیطی پیدا کرده‌اند، اما مادامی که کار درست را انجام می‌دهند واقعاً این موضوع اهمیتی ندارد».

ظاهراً نروژی‌ها بیشتر از مردم دیگر دنیا طرفدار محیط‌زیست نیستند. بو می‌گوید «وقتی به نتایج پیمایش‌های انجام‌شده در کشورهای مختلف نگاه می‌کنیم، که از مردم میزان نگرانی‌شان دربارۀ تغییرات آب‌وهوایی را پرسیده‌اند، درواقع نروژی‌ها آن پایین‌های فهرست قرار می‌گیرند یعنی نگرانی کمتری نسبت به این موضوع دارند. وقتی صحبت از طرز فکر نروژی‌ها دربارۀ محیط‌زیست می‌کنیم، ابداً منظورمان این نیست که نروژی‌ها آدم‌های بهتری از دیگران هستند».

احتمالاً بخشی از این موضوع به منشأ ثروت سرشار نروژ یعنی نفت و گاز برمی‌گردد. صنعت نفت ۲۴ درصد از تولید ناخالص داخلی و ۵۲ درصد صادرات این کشور را به خودش اختصاص داده است. نروژ سومین صادرکنندۀ بزرگ گاز طبیعی است و توانسته جای روسیه را به‌عنوان بزرگ‌ترین تأمین‌کنندۀ گاز در بازار اروپا بگیرد. این امر حرف‌های بروندلاند را به ذهن متبادر می‌کند که، هم‌زمان با استخراج نفت، دربارۀ محیط‌زیست حرف می‌زد. اینکه نروژ در موضوع استفاده از وسایل نقلیۀ برقی بیشتر از دیگر کشورها دم از اخلاق می‌زند آدم را یاد ضرب‌المثل دیگ به دیگ می‌گوید رویت سیاه می‌اندازد.

به استاوانگر برمی‌گردم تا مردی کت‌وشلواری را ملاقات کنم و با هم در مورد برق گپ بزنیم. آیموند نیگارد مدیرعامل یک شرکت تولید برق به نام لیس در نروژ است. ماجرای تولید برق در نروژ روایت خبری بهتری محسوب می‌شود، چون تقریباً تمام آن از محل منابع تجدیدپذیر صورت می‌گیرد که ۱۰ درصد آن انرژی باد است. مابقی هم از محل نیروگاه‌های برق‌آبی است (دره‌ها و رودهای پرشیب این کشور به‌سمت این نیروگاه‌ها سرازیر می‌شود). به گفتۀ نیگارد «در نروژ احتمالاً کمی ساده‌تر از جاهای دیگر می‌توان دم از حمل‌ونقل با آلایندگی صفر زد، چراکه مبنای کار کشور ما همین الان هم بر انرژی‌های تجدیدپذیر است».

به‌علاوه اینکه آن‌ها برای گرم‌کردن خانه‌هایشان هم از برق، و به‌طور فزاینده‌ای از پمپ‌های حرارتی، استفاده می‌کنند و در مقایسه با کشورهای دیگر «از یک شبکۀ برق بسیار قوی» برخوردارند. زیرساخت‌های نروژ برای پاسخ به الزامات شارژ وسایل نقلیۀ برقیْ آماده‌تر از جاهای دیگر بود، اما بااین‌حال این کشور سرمایه‌گذاری سنگینی برای ساخت یک شبکۀ برق جدید انجام داد. به گفتۀ نیگارد «ما اکنون آماده‌ایم تا همه‌چیز را برقی کنیم». نروژ حالا یک کشتی مسافربری برقی هم دارد، که در بین استاوانگر، بیوین و هومرساک فعالیت می‌کند، به‌علاوۀ یک شارژکنندۀ قایق در اسکله.

نیگارد هم تقریباً هم‌زمان با روستویک درگیر برقی‌کردن خودردها بوده است. آن‌ها در سال ۱۹۹۴ با هم بر روی پروژۀ آوردن اتوبوس‌های باتری‌دار به استاوانگر کار کرده‌اند. از اینکه فهمیدم از ۲۰۰ اتوبوس شهر فقط ۱۴ تایشان برقی هستند جا خوردم. نیگارد می‌گوید «شما باید در زمان مناسبش وارد بازار شوید. آن‌موقع برای این کار خیلی زود بود». آن دو از زمان خودشان جلوتر بودند. حتی یک اتوبوس پر از روزنامه‌نگار که برای پوشش خبریِ آغاز به کار اتوبوس‌های برقی آورده شده بودند هم کمکی به ماجرا نکرد، چون اتوبوسشان روی یکی از سرعت‌گیرها گیر کرد. اما با نوسازی ناوگان اتوبوس‌ها همۀ آن‌ها برقی خواهند شد، درست مثل اتفاقی که سال گذشته در اسلو رخ داد (هرچند آنجا هم در برهه‌های سرمای خیلی شدید مشکلاتی پیش آمده است).

نیگارد عاشق آئودی برقی‌اش است: «راحت و سریع است و ۴۰۰ کیلومتر (معادل ۲۵۰ مایل) بُرد دارد که در یک روز خیلی سرد به ۳۲۰ تا ۳۳۰ کیلومتر می‌رسد. کلبۀ زمستانی‌ام ۱۱۰ کیلومتر دورتر است و می‌توانم به‌راحتی به آنجا بروم و برگردم». روستویک هم دربارۀ خودروی برقی‌اش که یک فیات ۵۰۰ است حرف‌های قشنگ می‌زند. به گمان او خودروهای کوچک و سبک مسیر آینده را تشکیل می‌دهند. او در دهۀ ۱۹۹۰ در طراحی یک خودروی سه‌چرخ برقی، به نام باترفلای، مشارکت داشت که با نیروی خورشیدی و بادی کار می‌کرد، اما دنیا در آن زمان هنوز آمادۀ چنین چیزی نبود (ماجرای سه‌چرخۀ برقی سی۵ کلایو سینکلر هم کم‌وبیش مشابه همین است). خانم بو هم عاشق خودروی برقی‌اش است که درواقع اولین خودرویی است که خریده است.

البته این‌طور نیست که همه کاملاً در این وادی باشند. در ایستگاه بزرگ شارژ خودروهای برقی که روبه‌روی تماشاخانۀ روگالاند واقع است، به مردی پستچی برخوردیم که نخواست نامش را ذکر کنیم. او می‌گفت با آنکه از ساندنِس، که در ۱۰ مایلی آنجا واقع شده، می‌آید اما مجبور است خودروی ون کاری‌اش را شارژ کند. خودش یک مزدا استیشن واگن گازوئیلی داشت که به گفتۀ او «انصافاً ماشین خوبی است».

یک رانندۀ تاکسی به نام اریز، که اصالتاً اهل اندونزی است، تاکسی برقی‌اش را دوست ندارد. شارژ ماشین یک ساعت وقتش را می‌گیرد و او را از کار و زندگی می‌اندازد. «برای صاحبش خوب است چون هزینه‌اش کمتر می‌شود، اما برای راننده نه. من از ماشین‌های سوخت فسیلی خوشم می‌آید».

من هم از خودروی لیف خودم لذت می‌برم. از زمانی که، بیش از یک دهۀ پیش، با مدل قبلی همین ماشین یک دورِ آزمایشی زدم زمان زیادی گذشته. الان هم حداقل ۱۲۵ مایل می‌شود که با خودروام راه آمده‌ام اما، حتی در هوای به این سردی هم، هنوز نیاز به شارژکردن ندارد.

اوه، بیایید زنگی به هارکت بزنیم. شاید برای گپی مختصر وقت داشته باشد تا یادی کنیم از شروع همۀ ماجراهای این انقلاب ماشین‌های برقی. گوشی را برنمی‌دارد. روستویک می‌گوید «خوش ندارد خودش را درگیر این چیزها کند». بسیار خب، حالا چه کنیم؟ می‌توانیم از طریق نرم‌افزار پخش موسیقی اسپاتیفای به جمعمان اضافه‌اش کنیم. نه، آهنگ «قبولم کن» نه. آهنگ «به‌دنبالت همه‌جا را خواهم گشت» هم نه. اما آهنگ «در این جاده‌ها بمان» خوب است. این آهنگ موردعلاقۀ روستویک است. یادش می‌آید وقتی هنوز منتشر نشده بود هارکت آن را برایش پخش می‌کرد. گذشته از آن، این آهنگْ مناسب شرایط درحال‌تغییرِ رانندگی امروز ما هم هست. شاید اصلاً حرف حسابش همین باشد. در این جاده‌ها بمان / ما به هم خواهیم رسید، این را می‌دانم … .